Внимание!
Предложения и заявки заказчиков

Размещение рекламных материалов

коммерческая реализация изобретений - ООО 'Адвансед Девелопмент Проджект' смотреть>>>

Требуются разработки по средствам контроля и ограничения по количеству дисковых операций производимых одним пользователемдля хостинг провайдера. смотреть>>>

Требуются разработки по использованию низкопотенциальной энергии смотреть >>>

Автомобиль "Сrazy"

 Автомобиль «Crazy». Псевдоспортивные автомобили для состоятельных городских пижонов типа «Порше», «Ламборджини», «Мазерати» (а также целой гаммы штучных изделий) всегда тешили воображение как их непосредственных владельцев, так и миллионов рядовых автограждан (с экранов TV и страниц журналов). И хотя все прекрасно понимают, что 500-600 л.с. – явно многовато, а максимальная скорость за 300 км/ч – прямая дорога в ад, подобные автомобили были, есть и будут строиться (такова уж природа человека). Наметилась явная тенденция к гонке по мощности, а не по максимальной скорости (т.к. её уже практически невозможно реализовать на земле). И хотя разумный предел в 100-150 л.с. давно уже пройден, показатель мощности автомобиля – пожалуй, единственный веский критерий оценки «крутизны» той или иной модели. Т.к. рост удельной мощности идёт постепенно, из года в год, то создаётся как бы эволюционная линия развития этого весьма узкоспециализированного сегмента автопрома. Можно искусственно закончить эту «эволюцию», создав такой автомобиль, технические характеристики которого будут заоблачными и непревзойдёнными традиционными фирмами и технологиями. В этом случае все предыдущие модели враз могут стать морально устаревшими, заставив их прежних владельцев пачками пить валерьянку.Предлагаемый мною суперкар под рабочим кодовым названием «Crazy» имеет типовой ряд двигателей мощностью в 600, 1.000, 1.500 и 2.000 л.с. и два типа кузова: «Proto» и «Extreme».Суперкар имеет наружные габариты порядка 4.100 х 1.800 х 1.200 мм, полную массу в пределах 1.500 кг, традиционную навеску и оборудование. Главная особенность – в двигательном комплексе, позволяющем выйти на такие запредельные характеристики. Естественно, что при означенных массогабаритных данных автомобиля установка столь мощных двигателей классической конструкции крайне затруднительна. Поэтому предлагается монтировать не ДВС, турбовальный ГТД. Ранее уже неоднократно предпринимались попытки установки на спортивные автомобили подобных двигателей, но они, как мне известно, не увенчались успехом. А вся причина в том, что не было до конца продумано, как снимать и распределять столь высокую мощность. Да, ГТД конструктивно гораздо проще ДВС, надёжнее, легче, мощнее, легко запускается и не столь привередлив к топливу, имеет высокий моторесурс. Но он весьма прожорлив, имеет достаточно высокую (для рядовых автомобилей) минимально разумную мощность порядка 500 л.с. (при дальнейшем уменьшении линейных размеров резко падает к.п.д.), высокие обороты выходного вала требуют применения крайне громоздкой и тяжёлой КПП, работа на переменных режимах не свойственна природе ГТД, велики показатели шума и выхлопа. Все эти факторы не способствовали внедрению турбовальных ГТД не только на легковом, но даже на грузовом транспорте (разве что только на танках, но это уже «из другой оперы»).Я предлагаю следующую цепочку: турбовальный ГТД означенной выше мощности через электромагнитное сцепление передаёт крутящий момент на многосекционный высоковольтный (1-10 кВ) высокочастотный (500-600 Гц) электрогенератор. Электроэнергия поступает на буферный конденсатор большой ёмкости (см. тему № 15) и далее – на электрические моторколёса автомобиля (2 х 2 или 4 х 4), а также на запитку всего остального оборудования (см. тему № 15). Главная особенность предлагаемого ГТД заключается в том, что он имеет пульсирующие топливные форсунки, которые могут работать от 10 до 100 % своего рабочего времени, регулируя тем самым крутящий момент на валу двигателя. Более того, предполагается использовать весь ГТД в прерывистом режиме, когда 10-20 сек работы двигателя с какой-либо промежуточной нагрузкой будут чередоваться паузой в несколько минут. Источником энергии в этом случае будет выступать буферный конденсатор. Т.о. при заявленной и реальной мощности двигателя, скажем, в 1.000 л.с. реально на практике мы будем использовать всего 10-20 %, да и то с большими интервалами (5-30 % от общего времени движения). При среднем удельном расходе топлива современными газовыми турбинами малой мощности порядка 300-330 г/(л.с. х ч) мы можем выйти на вполне приемлемый расход топлива: 15-20 л по городу и 20-30 л – на скоростных автобанах (без ограничения скорости). Более того, использование очень мощного ёмкостного накопителя электроэнергии (до 1,5 МДж) с полной подзарядкой ночью в гараже через специальный преобразователь позволит длительное время передвигаться днём по городу вообще без включения ГТД. Получается своеобразный парадокс – мощный суперкар с практически неограниченной мощностью двигателя, не потребляющий углеводородного топлива.В комплекс ГТД + электрогенератор можно ввести дополнительную конструкционную единицу – маховик из витого углеволокна (благо, высокие обороты вала турбины позволяют обойтись без промежуточного редуктора). Маховик стабилизирует крутящий момент на валу при работе ГТД в пульсирующем режиме, будет способствовать скорейшему набору оборотов турбины при прерывистом городском режиме работы. Но на раскрутку маховика потребуется дополнительная энергия, которая выльется в лишние литры топлива. Львиная доля энергии маховика будет затрачиваться на бесполезное всасывание воздуха лопатками компрессора (при отключённых форсунках). Но и в этом положении есть позитивный момент. Что ласкает слух истинного городского драйвера? Правильно, басовитое урчание мощного двигателя. А маховик будет всё время поддерживать обороты ГТД на достаточном уровне, чтобы тот издавал характерный свистяще-шелестящий звук, свойственный для авиации. На это специфическое звучание будут оборачиваться все завистливые и любопытствующие прохожие и автомобилисты (значит, главная цель - потешить собственное «эго» будет достигнута).Воздухозаборник компрессора ГТД крайне желательно дополнить воздушным фильтром-циклоном для очистки поступающего воздуха от пыли, которой в городе хоть и не очень много, но гораздо больше, чем в воздухе. Абразивный износ лопаток может значительно снизить моторесурс ГТД, который, скажем прямо, не так уж и дешёв, особенно в модернизированном мелкосерийном исполнении.Кузов суперкара в исполнении «Proto» имеет классические для своего класса контуры – двухместное купе с зализанными формами. Правда, несколько изменяется компоновка: вдоль оси автомобиля (в тоннеле между сиденьями водителя и пассажира) размещается ГТД с кожухом звукоизоляции, а задний багажный отсек (находящийся внутри базы автомобиля) полностью занят ёмкостным конденсатором общим весом до 200 кг.Версия суперкара с кузовом «Extreme» более интересна. Предполагается во внешнем и внутреннем дизайне пойти дальше и придать формам кузова ярко выраженные авиационные образы и пропорции. Прототипом может служить «курносый» МиГ-29 с очень характерным каплевидным носом и фонарём, развитыми воздухозаборниками и хвостовым оперением… Предполагается нечто подобное воссоздать и для земных условий. Узкий и длинный кузов с вынесенными за его пределы «лапами»-шасси. Компоновка салона – двухместная, тандемная, с верхним стеклянным фонарём. Расположение ГТД с агрегатами – под салоном. Два передних стилизованных прямоугольных воздухозаборника сходятся внутри кузова под сиденьем водителя и далее переходят в осевой двигательный комплекс. Т.о. у переднего водителя-пилота имеется достаточно много места для ног (внутри вилкообразного воздухозаборника). Задний пассажир вынужден довольствоваться мотоциклетной посадкой, что несколько компенсируется прекрасным обзором по сторонам через сплошное остекленение фонаря. Посадка и высадка – по авиационному. Задние развитые кили-стабилизаторы выполняют роль дуги безопасности при переворачивании суперкара, а также повышают курсовую устойчивость на высоких скоростях. Под килями располагаются стилизованные выхлопные патрубки большого диаметра, т.к. специфика ГТД – большое сечение выхлопного патрубка. Характерную авиационную приверженность можно усилить в ночное время суток, подсвечивая выхлопные дюзы красным светом, имитирующим реактивный выхлоп. Для более сильной световой окраски можно распылять в выхлоп мелкодисперсную воду. Возможно, что будет достаточно и пыли, поднимаемой мощной струёй выхлопных газов или воздуха с компрессора (при отключённых форсунках). Для повышения безопасности движения суперкара на больших скоростях разумно будет применить аварийные тормозные парашюты: один высокопрочный парашют малого сечения с амортизатором для экстренного торможения на скоростях от 200 до 300 км/ч и выше и один парашют увеличенного сечения для рядовых скоростей – от 100 до 200 км/ч. Возможно применение и нескольких декоративных отстреливаемых парашютов (из обычной материи) – для «большего понту», а также использование жёстких аэродинамических тормозных щитков.Имея на борту высоковольтный высокочастотный источник электрического тока, грех не воспользоваться СКИН-эффектом. Для этого наружная поверхность стеклопластикового кузова металлизируется (покрывается токопроводящей плёнкой либо в краску добавляется мелкодисперсный металлический порошок) и на неё подаётся ток. По кузову будут блуждать причудливые миниатюрные молнии и электрические разряды, а сам он будет светиться загадочным голубоватым свечением. При этом СКИН-эффект совершенно безопасен для человека и часто используется в развлекательных игрушках.Подобные скоростные авиационные суперкары рассчитаны главным образом для скоростных автомагистралей. Они будут интересны не только для богатеньких оболтусов, но и для действующих и отставных лётчиков, истинных гонщиков и людей с развитым чувством техноинверсии.

                          /"ТРАКТАТЪ об уменьшении энтропии", т. II, тема № 58/

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить