Внимание!
Предложения и заявки заказчиков

Размещение рекламных материалов

коммерческая реализация изобретений - ООО 'Адвансед Девелопмент Проджект' смотреть>>>

Требуются разработки по средствам контроля и ограничения по количеству дисковых операций производимых одним пользователемдля хостинг провайдера. смотреть>>>

Требуются разработки по использованию низкопотенциальной энергии смотреть >>>

Концепция градостроительства - Проект "Дорога-город"

 Концепция индустриализации градостроительства
(проект «дорога-город»).
 

По мере развития Человечества всё большая его часть населения перемещается из сельскохозяйственных (с/х) районов в городские. Эта общемировая тенденция очень хорошо прослеживается на примере развивающихся стран (прежде всего Индии, Китая, некоторых стран Африки и Латинской Америки). В будущем подавляющая часть жителей планеты будет проживать именно в городах, т.к. только такая организация жизнедеятельности людей способна обеспечить их минимальные потребности (жильё, работа, образование, транспорт, продукты питания и т.д.) при очень ограниченных материальных ресурсах.
Только кардинальная оптимизация всех жизненных потребностей людей (сокращение ресурсо- и энергозатрат при сохранении некоторого минимального оптимума комфорта жизни) позволит обеспечить всё возрастающее население планеты более-менее достойным уровнем существования. Многие привычные элементы современной жизни (н-р, личные легковые автомобили) станут в будущем непозволительной роскошью в материальном (металл, пластмасса, резина, стекло) и энергетическом (производство автомобилей, потребление углеводородов) плане.
Довольно быстрое увеличение численности населения планеты приведёт к необходимости скорейшего освоения ранее необжитых и «неудобных» территорий, к массовой миграции многомиллиардного населения со всеми связанными с этими процессом трудностями. Причём, полноценное переселение подразумевает под собой строительство жилья, дорог, производственных и обслуживающих объектов (т.е. всей, свойственной городскому субъекту, инфраструктуры).
Естественно, что при традиционном (классическом) построении городского объекта любого масштаба мы столкнёмся с колоссальными трудностями, связанными прежде всего с материальными затратами, которые в полной мере не осилит ни один бюджет.
Поэтому и ставится вопрос о нетрадиционных (интенсивных) методах индустриализации градостроительства.
Прежде всего – это полный отказ от малейших излишеств, свойственных нашему времени; выравнивание общего уровня жизни и потребления до единого (пусть минимального, но достаточно комфортного) стандарта; максимально возможное приближение места жительства к месту работы, учёбы, обслуживания с целью минимизации всех транспортных потоков; использование современных энерго- и материалосберегающих технологий в строительстве; создание принципиально нового типа массового жилья; оптимизация всех жизненных процессов (начиная от приёма пищи и заканчивая модернизацией семейных отношений)
.

Концепция индустриализации градостроительства базируется на симбиозе двух элементов – дороге (как элементе транспортной единицы) и, собственно, самом городе (или, если хотите, эрзацгороде).

Причём, дорога как конструктивный элемент имеет первостепенное значение. Анализируя все виды транспорта, я пришёл к выводу, что только железнодорожный транспорт в полной мере отвечает всем требованиям, предъявляемым к будущему городскому новообразованию.
Прежде всего – это минимальные издержки при возведении ж/д полотна, очень высокая пропускная способность одного погонного метра дороги, компактность, низкие эксплуатационные затраты, универсальность применения, возможность использования ж/д пути во всём цикле работ, начиная от строительства домов и заканчивая транспортным обслуживанием населения и предприятий, возможность объединения энергопотоков железной дороги и всех городских объектов в единую энергетическую систему.
Предполагается, что при освоении новых (пустынных) территорий необходимо построить одну сквозную двухколейную ж/д магистраль, а от неё уже делать многочисленные одноколейные отводы, которые и будут формировать новые городские структуры.
Протяжённость таких «отростков» может достигать 60-100 км в зависимости от будущего профиля промышленной деятельности (карьеры и шахты либо компактные пром. производства), а также от рельефа местности и густоты заселения прилегающих территорий.
Все городские здания и сооружения (в отличие от классических городов) располагаются исключительно вдоль ж/д полотна на удалении 6-8 м и представляют собой пятиэтажные постройки шириной около 10 м и длиной в 100-200 м. Т.о. формируется единый туннелеобразный высококонцентрированный промышленно-жилой конгломерат с общей внутренней ж/д транспортной артерией.
Подобная схема построения городского пространства (как в некоторых сёлах – вдоль одной асфальтированной улицы), помимо многих эксплуатационных положительных моментов, имеет также высокий климатологический потенциал, практически отсутствующий при классическом построении городского пространства.
Я имею ввиду закрытое высокими стенами зданий от внешнего воздействия (прежде всего жёстких ветров континентального климата) внутреннее пространство, своеобразные многокилометровые внутренние «дворики» (которые также можно частично «накрыть» сверху от солнца или осадков).
Жилые и промышленные 5-ти этажные здания представляют собой каркасные сооружения (металлический трубчатый профиль квадратного либо круглого сечения) с ограждающей наружной и внутренней (перегородочной) конструкцией стен из несущего ячеистого бетона плотностью порядка 700 кг/м3. Планировка жилых зданий – коридорного типа с двусторонним расположением небольших комфортабельных блок-комнат универсальной планировки (см. тему № 14 «Сотовое жильё»).
Первый этаж полностью отдаётся под обслуживающе-эксплуатационные помещения (прачечная, магазины, библиотека, аптека, сад-ясли, школа, амбулатория, котельная, зоопарк, кафе, мелкие ремонтные мастерские бытового назначения и пр.).
Промышленные здания располагаются с противоположной стороны ж/д ветки с подветренной стороны с таким расчётом, чтобы максимально возможно обеспечить жителей прилегающих жилых домов работой, а также (в случае необходимости) – по обе стороны дороги. Избыток рабочей силы (как правило, мужчины) транспортируются по ж/д на ближайшие карьеры, ГОКи, шахты, транспортные и пром. узлы, но не далее, чем на 30-50 км. Жилые и промышленные здания связываются друг с другом высотными (на уровне 4 этажа) закрытыми туннельными переходами таким образом, чтобы было возможно попасть на своё рабочее место без выхода на улицу и, тем более, без использования какого-либо транспорта.
Тоннельный жилищно-промышленный конгломерат имеет неоспоримое преимущество в минимизации всех транспортных издержек вплоть до переноса рабочего места в габариты собственной квартиры (работа на дому швеи, программиста, студента, сборщика) и максимальном приближении всей обслуживающей инфраструктуры к потребителю (разноска предварительно заказанных и оплаченных по компьютеру продуктов питания и иных товаров непосредственно в квартиру заказчика).
Слишком высокая концентрация населения, проживающего в сотах и вызванная жесточайшей экономией всех ресурсов, приведёт к пересмотру некоторых жилищно-организационных и семейных традиций. Так, сверхкомпактные габариты жилой квартиры-соты не позволят семье из двух взрослых человек дополнительно размещать пожилых родителей, других родственников, а также собственных детей старше 10-12 лет.
Предполагается создавать для них (прежде всего – для подрастающих детей) отдельные большие интернат-комнаты (возможно даже на одном этаже с родителями). Интернаты могут быть совмещёнными с начальными и средними учебными заведениями. Интернаты кардинально помогут родителям в воспитании подрастающего поколения в плане организации бытового и общественного процессов, оптимизации бытовых процедур (уборка помещения и личная гигиена, приём пищи, учёба, развитие чувства коллективизма и самоорганизации и т.д.). Основное общение с родителями будет осуществляться с 17 до 22 часов ежедневно, а также в выходные. Причём, это время общения, лишённое мелких бытовых вопросов, можно использовать с максимальной эффективностью и насыщенностью.
Предполагается, что один ж/д отвод протяжённостью в 70 км сможет сформировать поселение-город (колония) с населением в 730 тыс. человек (из расчёта, что семья состоит из 3 человек: двух работоспособных взрослых и одного ребёнка и доля пром. зданий будет составлять около 30 % от общего числа зданий). При этом общая протяжённость зданий вдоль дороги составит 50 км, а 20 км – интервалы между зданиями, а также промежуточные ж/д разъезды, мосты, отстойники и накопители транспорта, отвалы стройматериалов (песок, гравий). Эти интервалы возможны через каждые 10-15 км ж/д трассы. При общей протяжённости магистрали до 2.000 км и среднем «шаге» обоюдных ж/д отводов в 30 км возможно освоение (заселение и промышленное использование) площади в 280 тыс. км2 с населением до 100 млн. человек. После первичного заселения означенных территорий поселенцами первой волны в течении первых 2-10 лет, возможно уже более плотное и развёрнутое освоение земель (последующие 30-50 лет) с использованием уже накопленного промышленного и людского потенциала и доведения общей численности населения до 300-500 млн. человек.
Итак, начинается город-колония с ж/д отвода от основной магистрали: производится профилирование грунта, отсыпка гравием ж/д пути и укладка готовых рельсовых пролётов с поезда-путеукладчика.
Конечная скорость монтажа пути сильно зависит прежде всего от специфики местности данного района, поэтому в первую очередь необходимо осваивать те территории, которые не требуют серьезных землеройных работ либо возведения мостов, плотин, ирригационных систем. При этом крайне желательно также учитывать экономический потенциал данного района, перспективы его дальнейшего использования (наличие плодородных почв и полезных ископаемых, энергетический потенциал ГЭС или ТЭС, водные ресурсы и др.). Освоение пустынных территорий крайне ограничит возможности снабжения будущих строек всеми ресурсами (материальными, людскими) иными видами транспорта, кроме ж/д, поэтому дорога должна изначально строиться и проектироваться с таким расчётом, чтобы могла сама себя полностью обеспечить.
Вместе с тем двухколейный путь (хоть и более удобный и очевидный) может оказаться слишком дорогостоящим и трудоёмким, да и не полностью задействованным конечным потребителем. Поэтому разумнее строить одноколейный путь с многорядными параллельными разъездами-накопителями через каждые 10-15 км пути. Впоследствии эти разъезды будут широко использоваться для проведения всех циклов строительных работ, а также в процессе эксплуатации пути.
Далее, как уже было указано выше, основной тип жилых и промышленных зданий – это 5-ти этажные сооружения с несущим металлическим каркасом трубчатого сечения и стеновым материалом из ячеистого бетона.
Сборные металлические элементы производятся на профильном сертифицированном машиностроительном заводе и в упакованном виде доставляются к месту монтажа.
Производство ячеистых стеновых блоков экономически целесообразнее развернуть на месте.
Для этого необходимо создать несколько (10-500 шт., в зависимости от масштабов и темпов стройки) передвижных мини-заводов по производству ячеистого бетона в полевых условиях (на 1-2 платформах). Полное название необходимого для наших нужд ячеистого бетона звучит следующим образом – термоактивированный газопенобетон, полученный методом вибровспучивания конструкционного типа плотностью 700 кг/м3.
Для производства данного вида продукции необходимо иметь всего лишь бетономешалку промышленного типа и вибростол с набором металлических кассет необходимой конфигурации.
Выпуск данного вида продукции был массово освоен в СССР ещё в 60е годы прошлого века, а всё технологическое оборудование (вплоть до комплектных заводов) выпускалось серийно. Для производства 1 м3 газобетона (именно так сокращённо далее будем называть данный подвид ячеистых бетонов) понадобится:
- цемента марки М400 – 297 кг,- извести негашеной молотой – 44,5 кг- песка – 356 кг,- воды – 233 кг,- алюминиевой пудры – 0,42 кг,- пенообразователя – 0,9 кгили всего 932 кг абсолютной массы (при расчётах по грузоперевозкам по ж/д).
Масса одной жилой соты (см. № 14) вместе с элементами металлоконструкций составит около 7 т. Т.о. для возведения одного города-колонии (вместе с пром. зданиями) необходимо будет перевезти около 4,5-5 млн. т грузов, из них цемента – до 800 тыс.т, песка – более 1 млн. т, 117 тыс. т извести, до 1 млн. т воды (в безводных районах), 1,1 тыс. т алюминиевой пудры, 250 тыс. т металлоконструкций зданий.
Означенная выше технология производства газобетона хороша тем, что она позволяет создавать стеновые теплоизоляционные материалы двумодальной пористости и производить распалубовку ячеек через 10-12 минут после заливки форм сразу же после выключения вибростола. Предполагается сразу же на производящей платформе покрывать наружную поверхность стенового блока гидроизоляционным покрытием (н-р, напылять расплавленный полиэтилен). Разумеется, что газобетон должен быть гидрофобизирован во всём своём объеме. Наиболее простой способ – это применение гидрофобных пенообразователей. Стеновые блоки после изготовления сразу же грузятся вильчатыми захватами с внутренней обрезиненной поверхностью большой площади (в которую нагнетается воздух, позволяющий аккуратно и прочно обхватить ещё не созревший блок) на транспортные платформы и транспортируются от места изготовления (промежуточные разъезды) по одноколейному пути к месту последующего монтажа. Там они укладываются в стены в один ряд, где и происходит их дальнейшее вызревание и набор прочности. Последующий ярус (ввиду обширности строительства) будет уложен через несколько дней (3-5), когда произойдёт достаточный набор прочности. При этом необходимо осуществлять элементарные мероприятия по уходу за бетоном (укрывать от солнца и ветра, увлажнять и т.д.).
Отказ от промежуточного складирования готовых стеновых блоков и их непосредственный монтаж резко ускорит темпы выполнения строительных работ. В идеале – чтобы производящие стеновые блоки платформы располагались и медленно передвигались непосредственно напротив возводимых стен, но тогда необходимо организовать бесперебойное снабжение стройматериалами (со стороны промежуточных баз-разъездов).
Монтаж несущих строительных конструкций, а также укладка стеновых блоков и иных элементов зданий осуществляется мобильным ж/д краном с вылетом стрелы до 20 м. Он должен иметь автономный ход, подвижную грузовую тележку с подвижным противовесом, выдвижные гидравлические упоры (для повышения устойчивости ввиду крайне низкой для крана таких габаритов ширины ж/д колеи). Необходимости в высокой грузоподъёмности ж/д крана нет, т.к. стандартный наружный стеновой блок размерностью 1,6 х 3,2 х 0,5 м будет весить до 2 т (примерно столько же – разборные металлоконструкции).
Поэтому вполне возможно ограничить рабочую грузоподъемность крана на уровне 3-5 т. Для разгрузки ж/д платформ (промышленное оборудование, строительная техника, различные агрегаты и устройства) следует применять (отдельно) компактные ж/д краны высокой грузоподъёмности.
По мере возведения зданий, происходит их поэтапное оснащение и заселение (сначала рабочими строительных и транспортных специальностей, затем – всеми остальными жителями).
Предполагается крышу возводить двухскатную с таким расчётом, чтобы 3/4 приходилось на наружный пологий скат и 1/4 – на внутренний (к ж/д дороге). Это позволит отводить порывы ветра вверх по касательной, минуя противоположный ряд зданий и не образуя сильных турбулентных завихрений воздуха внутри туннеля (сохраняя тем самым внутренний жилой оазис от причуд суровой погоды и климата). Возможна также установка на козырьках крыш, а также на углах зданий (с торцов) отдельных спойлеров, улучшающих общую аэродинамику зданий. Как более функциональной (но и гораздо более дорогой) вариант монтажа крыши – это создание в данном объёме пространства тепличного хозяйства, что впоследствии позволит круглогодично производить различную овощную продукцию и зелень для потребностей жителей города, а также на экспорт в другие районы или страны (не будем забывать, что в будущем продукты питания будут международной валютой).
Но это идеальный вариант, требующий огромного количества стекла, несущих рам и трудозатрат. Разумнее использовать крышное пространство под детские игровые площадки, зоны отдыха, зимние сады, аварийные или эвакуационные зоны.
Внутренние металлические колонны несущего скелета зданий можно также использовать как несущие опоры электропередач для электрификации ж/д транспорта, а также для снабжения электричеством всего города-колонии. Несущие способности колонн можно также использовать для монтажа различных сеток, ограничивающих солнечное излучение (в тропиках), а также для гелиоконусов (см. тему № 18). При использовании усиленных конструкций отдельных колонн возможно перекрытие фермами внутреннего пространства между зданиями с последующим монтажом стеклянных либо частично стеклянных крыш.На уровне 4-го этажа с интервалом в 30-50 м монтируются воздушные туннели переходы между зданиями. Они же (в нерабочее время) могут использоваться как кафе либо как игровое пространство для детей. Уже на стадии строительства необходимо создавать (используя промышленное строительное оборудование) вдоль строящихся зданий, а также между зданиями и полотном ж/д дороги многочисленные углубления и ямы. Впоследствии в них будут закладываться строительный бой газобетона с плодородной почвой и компостом и высаживаться деревья и виноградники, вьющиеся цветы. Вьющиеся растения могут достигать верхних этажей, озеленяя стены и украшая внутреннее пространство цветами.
Деревья желательно садить плодовых сортов с тем, чтобы совмещать приятное с полезным (фруктами). Тем более, что внутреннее пространство между зданиями будет обладать гораздо более мягкими климатическими условиями (для выращивания плодовых сортов деревьев), нежели за его пределами. Закладка саженцев деревьев ещё на этапе строительства (в пустынных районах возможен полив непосредственно из ж/д цистерн) позволит снимать первые урожаи фруктов (ягод) уже первым поселенцам через 2-3 года. Сверхбережливость в использовании ресурсов, сверхкомпактность и рациональность в освоении жизненного пространства должны непременно коснуться и паркового хозяйства внутреннего жилого пространства. Сплошная зелёная жилая зона, лишённая выхлопных газов тысяч автомобилей и напряжённого транспортного потока вкупе с цветущими садами либо гроздьями винограда, спелых яблок, вишен, слив, обширные зоны отдыха, разнесённые как по площади, так и в объёме – вот одна из концепций облагороженного жилого пространства города-колонии.
И сказать, что «они» будут жить хуже нас, не имея множества тех элементов или псевдоблаг, присущих нашему времени, у меня язык не поворачивается. Более того, я сам хочу «там» жить!
Транспорт города-колонии особым разнообразием не отличается.
Основной пассажиро- и грузопоток (95%) осуществляется по железной дороге. При этом желательно дифференцировать потоки по времени суток.
Так, скажем, с 7 до 22 часов приоритет в движении принадлежит общественному транспорту (трамваи с грузовыми отсеками для перевозки мелких грузов и обслуживания магазинов, бытовых учреждений и т.д.), а в ночное время осуществляется перевозка промышленных грузов (полезные ископаемые, пром. изделия, строительные материалы и др.).
Для снижения уровня шума при ночном графике движения грузовых поездов необходимо принять некоторые меры, а именно: перевести все ж/д составы на электротягу (кстати, это несколько уравновесит потребление электроэнергии в разное время суток), применить косоугольное соединение рельсового пути, установить шумопоглощающие щиты ограждения, широко применять для шумоподавления насаждения деревьев и кустарников, снизить скорость передвижения составов до минимально разумных пределов (порядка 20 км/ч). Вспомогательный вид общественного транспорта – это велосипеды.
Для обслуживания и освоения внешней зоны возможно использование грузового автотранспорта, а также различной спец. техники (с/х, строительной). В случае необходимости (большая протяжённость колоний либо необходимость в скоростном перемещении больших масс людей) возможно применение подвесных поточных трубопроводных транспортных систем (см. тему № 4), которые очень легко и естественно впишутся в общую концепцию построения корода-колонии.
Проект «город-дорога» может иметь множество спецификаций в зависимости от конкретных условий и требований. Для примера мне бы хотелось рассмотреть возможность построения данной системы в КНР.
Эта страна интересна тем, что имеет весьма многочисленное работоспособное население (с перспективой его дальнейшего роста), неосвоенные обширные территории Центрального и Западного Китая, богатые полезными ископаемыми и имеющие огромный энергетический потенциал в виде ГЭС.
Освоение и дальнейшая разработка этих земель позволит резко уменьшить безработицу в стране (до 500 млн. человек), даст возможность для большой части населения страны повысить свой социальный статус и общий уровень жизни, предоставит КНР более высокие возможности в плане независимости от внешних источников сырья и энергии. Ныне основными сдерживающими факторами в освоении этого огромного потенциала (имеется ввиду около 4 млн. км2) являются отсутствие большого количества квалифицированной рабочей силы, почти полное отсутствие пром. пригодного транспортного сообщения и большая удалённость означенных территорий от тихоокеанского побережья и экономически развитых районов Юга и Востока, невозможность и невостребованность в освоении мощных гидроресурсов, экстенсивное развитие пастбищного животноводства и т.д. С массовой колонизацией этих территорий по методу «дорога-город» все эти вопросы автоматически решаются.
Более того, я считаю, что интенсивное освоение и развитие собственных территорий в конечном счёте (политически и экономически) гораздо выгоднее, чем экспансия чужих сопредельных районов (в данном случае Дальнего Востока России).
Я понимаю, что концепция «город-дорога» как вид городского новообразования будущего сейчас может показаться несколько странной, аскетичной, неприемлемой для традиционного мышления. Но я надеюсь, что в будущем она найдёт свою достойную нишу в мировом развитии человечества. Разумеется, что предложенная концепция достаточно специфична и не рассчитана на Европу вообще и Украину в частности. Ей необходимы «дикие просторы и многолюдное трудолюбивое население», к которому мы, увы, не относимся.                                                             

/"ТРАКТАТЪ об уменьшении энтропии, т. II, тема № 55/
 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Комментарии