Внимание!
Предложения и заявки заказчиков

Размещение рекламных материалов

коммерческая реализация изобретений - ООО 'Адвансед Девелопмент Проджект' смотреть>>>

Требуются разработки по средствам контроля и ограничения по количеству дисковых операций производимых одним пользователемдля хостинг провайдера. смотреть>>>

Требуются разработки по использованию низкопотенциальной энергии смотреть >>>

Сверхмалый патрульный авианосец

   Морские державы, имеющие даже небольшую протяжённость береговой линии, нуждаются в современных средствах её защиты. И чем дальше вынесена граница контролируемых (огневыми средствами) передовых рубежей, тем более жизнеспособно государство, тем спокойнее спит по ночам его руководство.
   Наиболее действенный способ отодвинуть от берега контролируемую зону - это заполучить современную авиацию, в идеале - морского базирования. Разумеется, что это удовольствие не из дешёвых и позволить себе подобное могут немногие. В клуб избранных входит лишь десяток государств мира, тогда как желающих в него вступить - множество. Тяжёлые атомные авианосцы (в большинстве случаев принадлежащие США) - это средства глобального доминирования, подавления и уничтожения целых государств, неспособных дать адекватный ответ. Вместе с тем в мире набирает всё большую популярность идея приоритета лёгких авианосцев и вертолётоносцев. Как пример - авианосец ВМФ Испании "Принц Астурийский" или концепция японского эсминца-вертолётоносца типа DDN. Именно суда, предназначенные для обороны прибрежных регионов, контроля над морем и ограниченных военных действий, будут доминировать в ближайшем будущем.
   И чтобы это будущее поскорее наступило, необходимо пересмотреть саму концепцию строительства авианосцев, т.к. она не менялась со времён Второй Мировой войны.
   Необходимо, прежде всего, максимально минимизировать себестоимость самого авианосца и стоимость его технического обслуживания. Это возможно только при переходе на новый тип конструкции, её упрощении и использовании унифицированных и широко используемых узлов, агрегатов и производственных мощностей.
   Далее, уже сейчас очевидно, что для целей патрулирования и нанесения превентивных (предупредительных) авиаударов достаточно иметь от 3 до 5 самолётов. Например: 3 самолёта Су-33 или 4-5 МиГ-29К. Возможны различные варианты использования (в т.ч. совместно с вертолётами, ударными БПЛА).
   Предполагается, что авианосец нового типа будет состоять из базового судна-носителя (катамаран длиной 70 м и шириной палубы 30 м), на котором базируется авиакрыло. К корме базового судна крепится длинная ферменная конструкция (типа мостовой) с обтекаемым поплавком на конце и накрытая палубой, которая выполняет роль ВПП. Её базовая длина - порядка 180 м. Вместе с палубой судна общая длина ВПП составит около 250 м, что более чем достаточно для уверенной и надёжной эксплуатации Су-33 даже с повышенной взлётной массой и пилотами умеренной квалификации (запас дистанции порядка 150 м). По обе стороны ВПП имеются трамплины, позволяющие стартовать в обе стороны (двувекторность старта). Задний поплавок, поддерживающий ферму ВПП на плаву, имеет поворотное осевое основание, что позволяет ему вращаться, выполняя роль выносного руля.
   Ориентировочная стоимость сверхмалого авианосца: базовое судно-катамаран - 200 млн.$; ВПП ("хвост" с управляемым поплавком) - 50 млн. $; МиГ-29К - 42 млн.$/шт.; Су-33 - 120 млн. $/шт. Итого: от 410 до 610 млн.$ (в зависимости от комплектиции) при экспорте. Удельная стоимость на один самолёт - от 125 до 230 млн.$.
   Для сравнения: американский атомный авианосец типа "Нимиц" - 5 млрд.$, его авиакрыло - около 4 млрд. $ (80 ЛА). Удельная стоимость комплекса в пересчёте на один самолёт - около 112,5 млн. $.
 
 Итак, что мы, в конечном счёте, получаем?
   1. Разделение конструкции судна на отдельные сегменты позволит осуществить его строительство на разных предприятиях. Сравнительно небольшое по габаритам базовое судно (70х30 м) - на одном из многочисленных судостроительных предприятий. А типовые блоки ВПП освоит любое машиностроительное предприятие. Окончательную сборку всей конструкции авианосца можно осуществить непосредственно на плаву, с использованием вспомогательной баржи и крана. Т.о. отпадает надобность в огромных, дорогостоящих и крайне дефицитных сухих доках. Например, Россия, потеряв Николаевские судоверфи, практически не способна строить суда подобного типа (классические авианосцы).

   2. Отказ от паро-силового хозяйства (или перспективного электрического) стартовой катапульты при использовании ВПП достаточной длины с трамплином, позволит значительно снизить начальную стоимость судна, упростит и сделает более надёжной его эксплуатацию (особенно - для стран "третьего" мира, не всегда имеющих персонал нужной квалификации).

   3. Предлагаемый тип базового судна (катамаран 70х30 м) - это в своём роде универсальное судно, которое можно строить большой серией как для нужд ВМФ (авианосец, вертолётоносец, десантное, транспортное, госпитальное, снабженческое, ремонтное, спасательно-эвакуационное и т.д. судно), так и для гражданских целей (паром, круизное судно, контейнеровоз, морской кран, кабелеукладчик, сейнер и др.).
   Выбор схемы катамарана вполне закономерен. Многокорпусное судно, безусловно, более сложное и дорогостоящее в производстве. Зато оно обладает повышенной мореходностью, меньшей бортовой качкой (высокая остойчивость). И, самое главное!, у катамарана повышенная площадь палубы на тонну водоизмещения. Возможна также схема тримарана, но при значительном усложнении подводной части судна, особых преимуществ перед катамараном, на мой взгляд, она не имеет.

   4. Модульность конструкции позволяет легко варьировать боевые и эксплуатационные характеристики судна без его кардинальной модернизации и докования. Н-р, нарастив или удалив несколько секций=ферм из ВПП, можно укоротить или удлинить её общую длину и оптимизировать под используемый тип самолёта. Вообще диапазон варьирования длины ВПП очень широк и может колебаться от 60 до 300 м без существенного изменения конструкции. Теоретически длина ВПП данного типа при использовании промежуточных опор-поплавков (по всей длине), а также боковых горизонтальных стабилизирующих ромбо-вант, может достигать чудовищных размеров в 500 м и более.

   5. Использование управляемого хвостового поплавка и разрезной (не цельной) КВЛ придаст авианосцу соверщенно немыслимую управляемость. Можно с уверенностью сказать, что ни одно ныне существующее судно (при данных размерениях) не обладает такой "вертлявостью"! При плавании в океане такая сверхманёвренность совершенно ни к чему. А вот при патрулировании островных территорий (в качестве мобильного маскируемого аэродрома где-нибудь в Полинезии), возможность огибания сложного побережья и скал (рифов), да и просто при манёврах в портах - весьма пригодится.

   6. Кормовой поплавок, имеющий небольшую избыточную плавучесть при заполнении балластных цистерн и при выдвижении крепёжно-поворотного штока, при сильном волнении моря будет достаточно сильно уходить в воду. Это, в свою очередь, минимизирует вертикальные колебания ВПП (при должной инерции массы ферменной стальной конструкции), что благоприятно скажется на посадочных характеристиках самолётов при сильном волнении моря. Особенно это важно при столь малом тоннаже авианосца (порядка 3 тыс. т). К тому же возможен эффект дополнительного проседания ВПП при касании её самолётом в момент посадки. Это, в свою очередь, смягчит первичный удар и нагрузку на колёса и амортизаторы шасси. Такое возможно только при некоторой сопоставимости масс самолёта (от 20 до 35 т) и ВПП (200-600 т). Дополнительно самортизировать ВПП относительно поплавка можно путём введения гибкого элемента (пружинного, гидропневматического). В этом случае аварийность самолётов при посадке значительно снизится.
   Дополнительно в подводной части заднего поплавка можно установить упоавляемые крылья - стабилизаторы качки.

   7. Ферменная конструкция ВПП состоит из типовых сегментов длиной по 20 м, соединяемых на фланцах. В профиль сегмент имеет треугольную форму, образующую вверху плоскость ВПП. Сегменты сварены из труб большого диаметра и образуют силовой скелет-каркас конструкции. После соединения на фланцах всех элементов конструкции ВПП вовнутрь её продольных труб заводят тросы, которым придают определённое натяжение.
   Желательно также предусмотреть аварийный сброс ВПП (при её повреждении, разрушении, затоплении, посадке на мель и др.) с помощью крепежа с пиропатронами с тем, чтобы корабль-матка с дорогостоящими самолётами остались целыми. Подобно ящерице, сбрасывающей свой хвост в случае опасности для жизни.

   8. Верхняя палуба состоит из сотового набора (нарезанные небольшие отрезки стальной трубы, установленные вертикально и сваренные в своеобразные "ковры"), покрытого сверху листовой перфорированной сталью и обработанного со всех сторон полимерным напылением. Перфорация необходима для удаления воды с палубы, а также для повышения сцепления колёс самолёта с поверхностью. Перфорация стала возможна ввиду того, что под палубой нет никаких помещений. Возможно, что для столь длинной и узкой ВПП придётся предусмотреть палубное покрытие с некоторой центрирующей осевой вогнутостью.

   9. В некоторых модификациях корабля-матки можно предусмотреть ангары на поверхности верхней палубы асимметричной конструкции. Это позволит совсем отказаться от подъёмников самолётов, что значительно упростит и удешевит сам авианосец.

   10. Одна из самых больших проблем классических авианосцев - большая вероятность пожара на верхней палубе, связанная с аварийной посадкой самолётов (имеющих большой остаточный запас легковоспламеняющегося топлива). У "карманного" авианосца всё намного оптимистичнее. Посадка осуществляется далеко за пределами основного корабля-матки, сбить рядом стоящие самолёты практически невозможно. А разлившееся из баков топливо сразу же прольётся в воду через сквозь перфорированную палубу и пожар если и возникнет, то с минимальными последствиями. К тому же, если самолёт крайне неудачно "плюхнется" на ВПП (под углом), то он скорее по инерции упадёт за борт в воду, чем сотворит месиво на всей верхней палубе. При деформации настила ВПП в зоне посадки, имея достаточную (избыточную) длину ВПП, можно просто сместить вперёд точку касания и сохранить работоспособность всей ВПП.

   11. "Карманные" авианосцы посреди океана можно использовать в качестве топливозаправщиков для транзитных истребителей, сопровождающих стратегичесвкие бомбардировщики Дальней авиации. В принципе, я думаю, что сложность выполнения процедуры (взлёт/посадка) дозаправки самолётов на борту авианосца примерно сопоставима с воздушной дозаправкой (хотя и без возможности пополнения боезапаса, смены или кратковременного отдыха экипажа, мелкого ремонта). В этом случае авиации на авианосце может не быть вообще либо минимальное её количество в качестве аварийного резерва.
   Каскад авианосцев может обеспечить надёжное прикрытие пролёта стратегов вдоль всего побережья Америки и собственной палубной авиацией.

   12. Модульность конструкции авианосца ещё хороша тем, что при необходимости судно легко перепрофилируется, разбирается, утилизируется, модернизируется... Корабль-катамаран после кап. ремонта может быть направлен в гражданский сектор. Ферма ВПП использована в качестве моста где-нибудь на суше или в качестве причала на побережье. Из нескольких кормовых поплавков можно сделать баржу или плавучий дом. Т.е. вторичное целевое использование крупногабаритных элементов значительно продлевает конечный срок эксплуатации и отдаляет разборку на металлолом.

   13. Сверхмалый авианосец обладает минимальной бортовой парусностью, низкой акустической и электромагнитной сигнатурой, небольшой радиолокационной и оптоэлектронной заметностью. Уровень шумов незначителен и сопоставим с таковыми у большинства торговых судов. Все эти обстоятельства сильно затруднят обнаружение данного авианосца средствами разведки противника и наведение управляемого вооружения (как торпед, так и ракет). Более того, "хвост" авианосца практически неуязвим, т.к. слишком "дырявый", а поражать нужно исключительно корабль-матку.
   Сроки проектирования сверхмалого авианосца модульной конструкции просто несопоставимы с таковыми для большого полноценного авианосца. Удельная нагрузка на ВПП низкая, нет характерной для больших авианосцев толчеи и суматохи на верхней палубе.
   Следует правильно понимать, что предлагаемый к рассмотрению "карманный" авианосец на три боевых самолёта - это не альтернатива "Адмиралу Кузнецову" проекта 1135.5, а его возможное дополнение и параллельное развитие. Особенно - при постановке задачи боевого охранения, предупреждения, конвойного сопровождения, пресечения нарушения гос. границы, антитеррористического подавления и демонстрации флага (присутствия). А также создания дальней зоны ПВО (Су-33), либо ближней зоны ПВО (МиГ-29К).

   14. Использование нескольких авианосцев в качестве боевого соединения (в сочетании с малыми ракетными катерами и дизельными ПЛ) даёт высокую рассредоточенность ударных сил, что резко повышает живучесть импровизированной миниАУГ. Уничтожить одной ракетой (торпедой) сразу все "карманные" авианосцы практически невозможно, тогда как большой авианосец (со всей имеющейся авиацией на борту) - вполне! Вместе с тем рассредоточенная "волчья стая" позволяет использовать самолёты в челночном режиме, когда, взлетев с одного авианосца, самолёты приземляются на другом (или схема передвижения треугольником, квадратом, квадрат с диагональю, смешанная). Т.о. покрывается большая площадь морского пространства при значительной экономии топлива и ресурса.

   15. Дополнительное вооружение "карманного" авианосца состоит из двух бортовых малокалиберных скорострельных пушек (30 мм) и пусковых установок зенитных ракет. Возможно, авианосец не всегда будет иметь надёжное прикрытие вспомагательными ракетными/артиллерийскими судами, поэтому он должен уметь самостоятельно защититься (в прибрежных водах, шхерах, в портах, на рейде) от малых катеров, вертолётов и самолётов противника, диверсантов.

   16. Эксплуатация сверхмалого авианосца в прибрежных водах не подразумевает наличия ядерной силовой установки. Это минимизирует начальные капиталовложения и позволит покупать суда данного типа третьим странам без передачи ядерных технологий и радиоактивных материалов (в т.ч. с угрозой радиоактивного заражения и ядерного терроризма).

   17. Можно также рассмотреть теоретическую возможность создания гражданских авианосцев для обслуживания небольших частных самолётов типа "Сесны".

   18. Предложенная концепция судна-авианосца предельно проста и надёжна, как дубина. Приобретать данные суда смогут страны с весьма умеренной платёжеспособностью. Иными словами - рынок сбыта для данного типа судов просто огромен! Как минимум два десятка морских стран захотят приобрести от 2-3 до 10 "карманных" авианосцев. А это - производственная загрузка не только судостроителей, но и машиностроителей (фермы ВПП). Но самое главное - самолёты также, скорее всего, придётся покупать "в едином пакете"! Авианесущий флот можно будет начинать формировать уже с одного авианосца (при стартовом капиталовложении в 400 млн. $) и наращивать его постепенно до любого количества единиц. И в этом - одно из главных преимуществ данного проекта! Малые прибрежные государства сравнительно легко смогут войти в элитарный клуб "избранных" государств, способных иметь ударную авиацию морского базирования (особенно - если дать им такие авианосцы в аренду). Нет больше надобности в колоссальном напряжении сил и средств для формирования полномасштабных АУГ. Союз нескольких малых морских государств способен сформировать объединённый ударный авианосный флот, который будет способен противостоять любой внешней агрессии. Более того, даже одиночный "карманный" авианосец с тремя Су-33 при грамотной эксплуатации может наделать достаточно много шума и сорвать практически любые агрессивные планы либо нанести достаточно тяжёлые потери любому флоту (авиации) любой страны, даже США. С "шестёрками" уже придётся считаться! :-)


   Мне кажется, что Россия должна первой разработать концепцию сверхмалых авианосцев, всячески защитить её патентными средствами, построить эксплуатационную партию данных судов, продемонстрировать всему миру её работоспособность и, в конце концов, начать серийное производство как для нужд своего ВМФ, так и на экспорт. А экспортный потенциал (с моей точки зрения) - просто огромен! Совокупный мировой рынок "карманных" авианосцев мною оценивается минимум в 100-120 экземпляров, а типовых судов-катамаранов (в различном исполнении) - более 300 шт.

   Очень низкая стоимость сверхмалого авианосца (на уровне корвета) будет формировать низкую боязнь потери и более активное, дерзкое его использование. Даже в тех ситуациях, где ранее применение судов данного типа было слишком (неоправданно) рискованным. Более того, жертва "карманным" авианосцем для достижения определённых целей на шахматной доске будущих локальных войн будет не столь уж катастрофичной и вполне допустимой. В будущем центр тяжести военно-морских операций решительно сдвинется в сторону побережья. И те страны, которые успеют обзавестись максимально полным пакетом необходимых судов, получат неоспоримое преимущество. "Москитный флот", к которому, безусловно, можно смело причислить и "карманный" авианосец, будет играть заметную, если не ключевую, роль. Особенно - на фоне ослабления и снижения активности флотов многих ведущих морских держав.

     Предполагаемые ТТХ сверхмалого авианосца:
Длина, м - 250
Ширина, м - 30
Ширина ВПП, м - 20
Водоизмещение, т - 3.000
Энергетическая установка, л.с. - 2 х 2.500 (дизель)
Скорость, уз. - 22
Носовой трамплин, град. - +8
Кормовой трамплин, град. - от -3 до +15 (управляемый)
Авиагруппа, шт. - 3 (Су-33)
Вооружение - 2 х 30 мм + ЗР
Стоимость, млн.$ - 610 (экспортная)

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Комментарии